BRESCIA – Una metrotranvia da 722 milioni di euro, 22 chilometri di tracciato, 11 fermate in 9 Comuni e un obiettivo ambizioso: collegare Brescia con Villanuova sul Clisi, aprendo un corridoio di trasporto tra il capoluogo e il bacino del lago di Garda, destinato a pendolari, studenti e turisti. È questa la visione alla base dello studio di prefattibilità presentato ufficialmente ai sindaci e alle comunità montane di Garda e Valsabbia, frutto del lavoro dei professori Giulio Maternini e Benedetto Barabino dell’Università di Brescia.
Il mezzo scelto è una metrotranvia, sistema su rotaia di superficie che combina le caratteristiche di tram e metropolitana: velocità stimata di 45 km/h, superiore a quella dei normali bus, e possibilità di integrarsi in futuro con la ferrovia Brescia-Verona.
Il progetto prevede un percorso che toccherà i territori di Brescia, Rezzato, Mazzano, Nuvolera, Nuvolento, Paitone, Prevalle, Gavardo e Villanuova, con stazioni pensate per favorire l’accessibilità e attrarre un bacino di circa 10 milioni di passeggeri annui. Tempi di percorrenza stimati: 30 minuti tra capolinea, contro il traffico congestionato di oggi sulla SP41.
Lo studio, ancora a livello di prefattibilità, evidenzia un rapporto costi-benefici positivo, ma non mancano i nodi da sciogliere. Primo fra tutti, l’assenza di una stima sulla frequenza dei treni, un dato fondamentale per la competitività con il trasporto privato. La frequenza delle corse condizionerà la dimensione della flotta e i costi d’esercizio, quantificati tra 8,9 e 12,6 milioni di euro l’anno, ma senza una chiara indicazione su chi dovrà sostenerli. Se fossero i Comuni, per centri come Mazzano, con bilanci da 10-11 milioni di euro l’anno, l’impatto sarebbe significativo.
Quanto al tracciato, si è scelto di attraversare i centri abitati dove possibile, per favorire l’accesso diretto ai passeggeri. Dove non vi sono le condizioni tecniche, le fermate saranno posizionate all’esterno dei centri. Un equilibrio tra integrazione urbana e praticità ingegneristica, che punta ad attrarre utenti senza snaturare i territori attraversati.
Il capolinea a Sant’Eufemia sarà strategico per l’interconnessione con la metropolitana cittadina e con la rete dei bus, mentre l’approdo sul lato Garda si ferma a Villanuova, snodo di transito più che destinazione finale. Lo studio chiude indicando come “prioritario” il prolungamento verso Salò, ma la questione si complica per i circa 5 chilometri supplementari da realizzare su un tracciato con importanti dislivelli.
Sul fronte dei finanziamenti, il quadro è incerto. Roma ha già finanziato interamente le linee tramviarie Pendolina-Fiera e, in attesa, la Violino-Sant’Eufemia, e ottenere ulteriori fondi per un’infrastruttura di questa portata appare difficile. Tuttavia, la Provincia non intende fermarsi: a settembre è previsto un tavolo con gli amministratori locali e gli stakeholder, per valutare la trasformazione dello studio in un progetto definitivo di fattibilità.
“Non è solo un tracciato ferroviario, è l’espressione concreta di una visione integrata del territorio”, ha dichiarato Paolo Fontana, delegato provinciale alla viabilità, sottolineando come l’opera si inserisca in un disegno più ampio di mobilità sostenibile e qualità della vita.
